Levantamento preliminar demonstra: embora novas e reformadas, composições adquiridas em concorrência manipulada quebram mais e contribuem para caos no dia-a-dia do sistema.
Surgiu o primeiro sinal de que a série de fraudes que contaminou as concorrências do metrô paulista são parte da crise vivida todos os dias por milhões de usuários. Levantamento realizado por funcionários da Linha 3-Vermelha com base no registro oficial de falhas do sistema mostra que trens recentemente adquiridos ou reformados pelo governo estadual de São Paulo junto a empresas acusadas de formação de cartel apresentam problemas técnicos em frequência até quatro vezes maior que as composições antigas, com cerca de 30 anos de uso. Algumas chegam a registrar média de 35 defeitos por dia.
Os dados são preliminares. Foram levantados de maneira informal por trabalhadores impressionados com as constantes quebras e acidentes envolvendo as novas aquisições da empresa. Diante das denúncias, é essencial que a Companhia do Metropolitano (Metrô), ligada ao governo do estado, apresente as estatísticas oficiais sobre falhas. Só ela possui os registros completos de panes. Até o momento, porém, seus diretores têm se negado a colocá-los à disposição. Os números que seguem são resultado da análise do histórico de oito dos cerca de 50 trens que operam no trecho leste-oeste da malha metroviária paulista, e foram obtidos após consulta a um sistema conhecido como S-GUT, que registra informações sobre todas as composições do metrô, tais como localização, quilômetros rodados, tempo de operação e número de problemas técnicos denunciados pelos condutores. O S-GUT pode ser acessado a partir de computadores conectados à rede da empresa, mas apenas permite visualização dos dados na tela. As informações não podem ser gravadas. Por isso, a contagem de falhas teve de ser realizada manualmente.
Comparações
Funcionários do metrô analisaram os últimos 1.000 dias de operação de trens novos, reformados e antigos que circulam pela Linha 3-Vermelha. Entre os novos, foram averiguados os registros das composições conhecidas como H59 e H60, construídos pela espanhola CAF e entregues à companhia entre 2008 e 2010. Entre os reformados, foram escolhidos os trens K01 e K07, modernizados pelo consórcio MTTrens, composto pelas empresas MPE, Temoinsa e TTrans, em circulação desde 2011. E também os L26 e L27, recondicionados pela francesa Alstom em conjunto com a Iesa a partir do mesmo ano. Novos e reformados foram comparados aos antigos conhecidos como 302 e 335, fabricados pela Cobrasma e Mafersa nos anos 1980.
Alstom, TTrans e CAF estão diretamente envolvidas nas denúncias de formação de cartel para burlar a concorrência em editais do governo do estado de São Paulo para reforma de composições e ampliação da malha metroferroviária na região metropolitana da capital. De acordo com uma das empresas que integrou o esquema, a alemã Siemens, membros do alto escalão do governo paulista nas gestões Mário Covas (1995-2001), Geraldo Alckmin (2001-2006) e José Serra (2007-2010), todos do PSDB, teriam participado e acobertado a questão. Cálculos preliminares do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) apontam que o conluio teria provocado prejuízos de R$ 425 milhões ao erário estadual.
De acordo com o levantamento dos funcionários do metrô, as composições das frotas K e L, reformadas pela MTTrens e Alstom, respectivamente, foram as que mais apresentaram falhas. Os defeitos podem variar de problemas no ar condicionado a problemas mais graves de segurança, como trepidações excessivas, deficiência nos freios, mau fechamento das portas e panes nos sensores de descarrilamento. Aliás, pertence à frota K o trem que saiu dos trilhos no último dia 5 de agosto nas proximidades da estação Palmeiras-Barra Funda, destruindo 150 metros do sistema de eletrificação e provocando “curto-circuitos, estouros e fumaça”. Por sorte, dizem metroviários, ninguém saiu ferido.
Números
O acidente foi provocado pela ruptura do “truque” ou “truck”, termo técnico que designa o sistema composto por rodas, tração, frenagem e rolamentos do trem, e provocou 9 horas de transtornos. Com o sistema paralisado, algumas estações ficaram superlotadas e tiveram de ser fechadas. Segundo testemunhas, houve “estouros e fumaça”. Funcionários avaliam que também houve risco de tombamento dos vagões – o que só não ocorreu, argumentam, porque a composição trafegava a 40 km/h e não aos 70 km/h que costuma atingir no trecho. Em condições normais, portanto, poderia ter acarretado em ferimentos e até mesmo morte dos passageiros.
A pesquisa dos funcionários do metrô mostra que, em seus últimos 1.000 dias de operação, os trens da frota K, reformados pela MTTrens, registraram 27,6 falhas por dia, somando as falhas repetidas – ou seja, as que são registradas mais de uma vez ao dia pelos condutores. Sem contar as repetições, o número cai para uma média de 3,75 defeitos diários. Nos trens da frota L, recondicionados pela Alstom-Iesa, os metroviários encontraram uma média de 35,75 problemas por dia, incluindo as repetidas. O registro de falhas únicas diárias chegou a um número diário de 2,6.
As composições novas da frota H, fabricadas pela CAF, conseguiram um desempenho melhor, mas ainda assim alta para uma frota recém-inaugurada: são 8,95 falhas por dia, contando as repetidas, e 0,8 falhas diárias únicas. Mas o melhor desempenho foi observado nos trens antigos. Apesar de estarem há cerca de 30 anos em circulação, as composições da Mafersa registraram 1,75 defeitos repetidos por dia, bem menos que os novos trens da CAF, e 0,9 falhas únicas, praticamente a mesma média de uma frota que está em operação há menos de cinco anos.
Créditos: Rede Brasil Atual
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